Fragen des Bremswesens - Synthese des EuropeTrain-Betriebs mit LL-Bremssohlen - Schlussbericht

Das Verfahren zur Entwicklung der LL-Sohlen ist im Bericht B 126/RP 36 aus 2009 beschrieben. Auch wenn alle Anforderungen aus UIC-Merkblatt Nr. 541-4 hinreichend erfüllt wurden, konnte keine endgültige Zulassung des LL-Bremssohlensystems erfolgen, da einige Fragen offen blieben. Allerdings wurde die vorläufige Zulassung auf eine breit angelegte Betriebserprobung erweitert. Aufbauend darauf wurde das Projekt EuropeTrain konzipiert, in dessen Rahmen verschiedene Wagenbauarten mit unterschiedlichen Bremsausrüstungen im Betrieb getestet werden sollten.

Die für den EuropeTrain ausgewählten Reibmaterialien (C952-1 und IB116*) durchliefen das komplette Versuchsverfahren nach UIC-Merkblatt Nr. 541-4 (4. Ausgabe, Dezember 2010).

Beide Produkte erfüllten alle sicherheitstechnischen Anforderungen aus dem genannten Merkblatt und hätten im Rahmen einer normalen Betriebserprobung in verschiedenen Anwendungen eingesetzt werden können, insofern die äquivalente Konizität der Radsätze nach den ersten 50.000km und danach alle 25.000 km bestimmt wird, so wie in der „Anwendungsrichtlinie V-BKS (LL)” [2] spezifiziert.

Insbesondere diese Anforderung erfordert eine Vielzahl logistischer Vorkehrungen und birgt, wenn nicht sorgfältig behandelt, ein betriebliches Sicherheitsrisiko. Ferner zieht sie nicht zuletzt einen inakzeptablen finanziellen Aufwand für die Betreiber nach sich. Daher initiierte die UIC das Projekt EuropeTrain, das sich drei Hauptziele setzte:

1. Validierung von Lösungen zur Vermeidung einer schnellen Verschlechterung der äquivalenten Konizität (z.B. Auswirkung neuer Sohlenform oder –position) und Erkenntnisse über die Mechanismen des Zusammenwirkens Rad - Bremssohle - Schiene.
2. Überprüfung der Fahrzeugstabilität im Rahmen kontinuierlicher Messungen im Betrieb und von Streckenversuchen. Beurteilung der durch die LL-Sohlen verursachte äquivalente Konizität im Vergleich zu Grauguss zwecks Bestimmung neuer, derzeit im Betrieb (oder überhaupt) nicht üblicher Grenzwerte und davon ausgehend Ermittlung der LCC.
3. Sicherstellung, dass die LL-Sohlen unter allen klimatischen, betrieblichen und topographischen Bedingungen in Europa unter zumutbaren LCC eingesetzt werden kann.

Um einen tieferen Einblick in die Korrelation zwischen der äquivalenten Konizität und dem Laufverhalten zu gewinnen, wurden ausgewählte Fahrzeuge mit Beschleunigungsmessern und Datenloggersysteme ausgerüstet, um erhöhte Beschleunigungen oder instabiles Fahrverhalten im Betrieb aufzuzeichnen. Güterwagen mit erhöhter äquivalenter Konizität wurden gemäß UIC-Merkblatt Nr. 518 speziellen Fahrversuchen auf einem standardisierten Gleis unterzogen, um zu prüfen, ob die höheren Werte unter Berücksichtigung des Fahrzeugverhaltens noch als akzeptabel erachtet werden können.

Der vorliegende Bericht beschreibt die Ergebnisse des erfolgreichen Betriebs über mehr als 200.000 km in ganz Europa sowie der Fahrversuche nach UIC-Merkblatt Nr. 518, die einen klaren Vergleich der über die Laufleistung gemessenen Entwicklung der äquivalenten Konizität zwischen den einzelnen Sohlentypen ermöglichen, einen tieferen Einblick in die Korrelation zwischen der äquivalenten Konizität und dem Fahrverhalten eröffnen und nicht zuletzt einen umfangsreichen Datenfundus zur Ermittlung der LCC liefern.