Problèmes de freinage - Calculs de Kappa pour les trains freinés au frein G d’une longueur supérieure à 700 m

La 4^e édition de la fiche UIC n° 544-1 indique les distances de freinage applicables aux trains freinés en G et en P par rapport à leur pourcentage de masse freinée jusqu’à une longueur de 700 m. Pour les trains plus longs, il n’existe pas de modèle universel déterminant les distances d’arrêt en fonction du pourcentage de masse freinée.

Compte tenu de l’intérêt croissant porté à la circulation de trains de plus de 700 m de longueur, on a élaboré un modèle fondé sur les valeurs de kappa, à l’instar de celui qui existe pour les trains freinés en régime P, afin de l’insérer dans la 5^è édition de la fiche UIC n° 544-1.

Ce nouveau modèle kappa est conçu exclusivement pour les trains freinés en G, car les trains de longueur supérieure à 700 m sont censés circuler en position G pour éviter des efforts longitudinaux excessifs.

Le modèle se réfère aux distances d’arrêt déterminées pour les trains freinés en G dans le rapport ERRI B 126/RP17 et les temps d’établissement du freinage définis par le Groupe de travail B 126.15D pour les trains d’une longueur maximum de 1 500 m, comme indiqué dans le DT 423.

Les valeurs kappa requises semblent fortement dépendre du lambda initial et de la vitesse du train. Plus le lambda et la vitesse sont faibles, moins la valeur de kappa doit être élevée. Le choix des valeurs de kappa les plus réduites correspondait certainement à la solution la plus sûre, mais si les valeurs de kappa sont basses, cela oblige à faire circuler les trains à des vitesses très réduites.

Dès lors il était nécessaire de choisir les valeurs kappa en partant de l’évaluation des marges de sécurité applicables sur différents réseaux à toutes les vitesses praticables. On a retenu des valeurs kappa de manière à ce que les marges de sécurité soient comprises entre des valeurs acceptables.

Les marges de sécurité étant généralement supérieures pour les vitesses basses, on a pu rapporter les valeurs de kappa aux vitesses de circulation normales, ce qui a pour effet de réduire les marges de sécurité pour les vitesses plus basses.

En raison de la grande disparité des systèmes de signalisation, il n’a pas été possible dans le cadre du planning fixé pour le projet, de prévoir l’impact exact de la valeur de kappa sur les marges de sécurité pour l’ensemble des systèmes de signalisation existants.

Selon le système de signalisation pris en considération, il peut être nécessaire de prendre des mesures correctives pour maintenir des marges de sécurité suffisantes.

Aussi le groupe de travail préconise de limiter le périmètre d’application du modèle « kappa » aux trains freinés en G dont la rame remorquée ne dépasse pas 1 000 m.