Questions en relation avec le freinage - Extension du modèle de conversion ETCS à des longueurs de convois inférieurs ou égales à 1 500 m

Pour caractériser les performances de freinage d’un train sur lignes équipées de l’ETCS, on utilisera le modèle de conversion de l’UIC qui décline la valeur l sous la forme d’une fonction de décélération qui évolue avec la vitesse. Le modèle de conversion n’est pour l’instant validé que pour des longueurs jusqu’à 750 m (cf. le RP 35 du B 126.15). Pour l’exploitation de compositions de train allongées sur lignes ETCS, il est nécessaire de procéder à l’extension du modèle existant.

Le modèle est structure autour d’une fonction de décélération et d’une fonction intéressant le temps d’établissement du freinage. Alors que la décélération du convoi ne sera pratiquement pas impactée par la longueur du convoi, le temps d’établissement du freinage est quant à lui influencé par la longueur des convois.

Des essais de freinage ont donc été réalisés sur un banc pneumatique pour plusieurs longueurs de convois et suivant diverses configurations. La totalité des essais a été effectuée sur la base de la configuration classique avec une locomotive en tête suivi d’une rame de wagons. La méthodologie expérimentale a été analogue, dans ses grandes lignes, à celle mise au point en 2004, lors de la mise au point du modèle de conversion de l’UIC. En s’appuyant sur ces essais et en réutilisant les résultats d’essais de 2004, il a été possible d’élaborer une deuxième série de paramètres sur la base de la formule non modifiée qui sera utilisée pour le calcul du temps d’établissement du freinage pour des longueurs de convois jusqu’à 1 500 m.

Le modèle UIC est désormais capable d’autoriser des convois jusqu’à to 1 500 m de longueur circulant sous ETCS. Le modèle étendu fera partie intégrante de l’ETCS niveau 3.

En outre, le SET 7 a mandaté le GT pour déterminer si les prescriptions des fiches UIC n° 540, 541-03, 544-1 et 547 étaient suffisantes pour l’élaboration des exigences en matière de freins pneumatiques pour des longueurs de convois supérieures à 750 m. Des modifications devront être apportées aux fiches UIC n° 540 et 544-1.

De plus, dans le cadre des travaux de préparation de la 5^e édition de la fiche UIC n° 544-1, on a créé une fonction du facteur kappa pour les trains de fret en régime G, dont la longueur dépasse 700 m.

A noter toutefois que toutes les autres problématiques liées aux compositions allongées (par exemple les réactions dynamiques longitudinales des convois), devront avoir été traitées avant de pouvoir assurer l’exploitation de trains de fret de grande longueur.